PENULISAN 6 " CARA PROSES PENGOLAHAN BIJI KAKAO"

PENULISAN 6

PENGANTAR PENDIDIKAN KEWARGANEGARAAN

NAMA : RAMA ADITAMA

KELAS : 2TA06

NPM : 15315617

Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan

Jurusan Teknik sipil

Cara Proses Pengolahan Biji Kakao Menjadi Coklat

Kakao merupakan salah satu komoditas yang dapat memberikan kontribusi untuk peningkatan devisa Negara. Indonesia sebagai salah satu negara pemasok utama kakao dunia setelah Pantai Gading (38,3%) dan Ghana (20,2%) dengan persentasi 13,6%. Denggan mengolah Kakao menjadi prodak yang berkualitas di dalam Negeri. Kita sudah mampu menyelamatkan keuangan negara sekitar 5% atau USD 200/ ton setiap ekpor biji Kakao.

Untuk mengolah biji Kakao menjadi coklat dibutuhkan pengetahuan yang memadai agar hasilnya berkuwalitas dan memiliki nilai jual untuk dipasarkan ke pasar menjadi sebuah prodak . Makanan dan minuman yang dihasilkan dari tanaman kakao saat ini menjadi primadona di hampir semua golongan masyarakat. Jangankan anak-anak, orang dewasapun menjadikan coklat sebagai jenis makanan dan minuman favorit mereka.

Secara umum proses pengolahan biji kakao menjadi coklat melalui beberapa tahapan. Berikut beberapa  informasi proses pengolahan biji kakao menjadi coklat.

CARA KE-1

1. Biji kakao dibersihkan untuk menghilangkan semua bahan yang asing.

2. Biji kakao selanjutnya akan dipanggang/disangrai untuk membawa keluar rasa coklat dan warna biji (roasted). Suhu, waktu dan tingkat kelembaban pada saat penyangraian (roasted) tergantung pada jenis biji yang digunakan dan jenis coklat atau produk yang akan dihasilkan.

3. Sebuah mesin penampi (winnowing machine) akan digunakan untuk memisahkan kulit biji dan biji kakao.

4. Biji kakao kemudian akan mengalami proses alkalisasi, biasanya menggunakan kalium karbonat, untuk mengembangkan rasa dan warna.

5. Setelah di alkalisasi, biji kakao kemudian memasuki proses penggilingan untuk membuat cocoa liquor (kakao partikel tersuspensi dalam cocoa butter). Suhu dan tingkat penggilingan bervariasi sesuai dengan jenis mesin penggilingan yang digunakan dan produk yang akan dihasilkan.

6. Setelah biji kakao menjadi cocoa liquor, biasanya produsen akan menambahkan bahan pencampur, seperti kacang untuk menambah citra rasa coklat. Umumnya menggunakan lebih dari satu jenis kacang dalam produk mereka, yang dicampur bersama-sama dengan formula yang dibutuhkan.

7. Tahapan selanjunya adalah mengekstrak the cocoa liquor dengan cara dipress/ditekan untuk mendapatkan lemak coklat (cocoa butter) dan kakao dengan massa padat yang disebut cocoa presscake. Persentasi lemak kakao yang dipress disesuaikan dengan keinginan produsen sehingga komposisi lemak coklat (cocoa butter) dan cocoa presscake berbeda-beda.

8. Pengolahan sekarang menjadi dua arah yang berbeda. Lemak coklat akan digunakan dalam pembuatan coklat. Sementara cocoa presscake akan dihaluskan menjadi coklat dalam bentuk bubuk.

9. Lemak coklat (cocoa butter) selanjutnya akan digunakan untuk memproduksi coklat melalui penambahan cocoa liquor. Bahan-bahan lain seperti gula, susu, pengemulsi agen dan cocoa butter ditambahkan dan dicampur. Proporsi bahan akan berbeda tergantung pada jenis cokelat yang dibuat.

10. Campuran kemudian mengalami proses pemurnian sampai pasta yang halus terbentuk (refining). Refining bertujuan meningkatkan tekstur dari coklat.

11. Proses selanjutnya, conching, untuk mengembangkan lebih lanjut rasa dan tekstur coklat. Conching adalah proses menguleni atau smoothing. Kecepatan, durasi dan suhu conching akan mempengaruhi rasa. Sebuah alternatif untuk conching adalah proses pengemulsi menggunakan mesin yang bekerja seperti pengocok telur.

12. Campuran ini kemudian melewati pemanasan, pendinginan dan proses pemanasan kembali. Hal ini mencegah perubahan warna dan  lemak coklat dalam produk tersebut. Hal ini untuk mencegah perubahan warna dan melelehnya coklat dalam produk.

13. Campuran ini kemudian dimasukkan ke dalam cetakan atau digunakan untuk pengisi enrobing dan didinginkan di ruang pendingin.

14. Cokelat ini kemudian dikemas untuk distribusi ke outlet ritel.

CARA KE-2

Proses pengolahan Kakau menjadi coklat dengan sistem Fermentasi akan menghasilkan kakao dengan cita rasa setara dengan kakao yang berasal dari Ghana. Karena, kakao Indonesia memiliki kelebihan tidak mudah meleleh sehingga cocok untuk blending.

Fermentasi merupakan suatu proses produksi suatu produk dengan mikroba sebagai organisme pemroses. Fermentasi biji kakao merupakan fermentasi tradisional yang melibatkan mikroorganisme indigen dan aktivitas enzim endogen. Fermentasi biji kakao tidak memerlukan penambahan kultur starter (biang), karena pulp kakao yang mengandung banyak glukosa, fruktosa, sukrosa dan asam sitrat dapat mengundang pertumbuhan mikroorganisme sehingga terjadi fermentasi.

Tahapan pengolahan pasca panen kakao yaitu buah hasil panen dibelah dan biji berselimut pulp dikeluarkan, kemudian dikumpulkan pada suatu wadah. Jenis wadah yang digunakan dapat bervariasi, diantaranya drying platforms (Amerika), keranjang yang dilapisi oleh daun, dan kontainer kayu. Kontainer disimpan di atas tanah atau di atas saluran untuk menampung pulp juices yang dihasilkan selama fermentasi (hasil degradasi pulp).

Pada umumnya, dasar kontainer memiliki lubang kecil untuk drainase dan aerasi. Kontainer tidak diisi secara penuh, disisakan 10 cm dari atas dan permukaan atas ditutupi dengan daun pisang yang bertujuan untuk menahan panas dan mencegah permukaan biji dari pengeringan. Fermentasi dalam kotak dapat dilakukan selama 2 – 6 hari, isi kotak dibalik tiap hari dengan memindahkannya ke kotak lain.

Fermentasi biji kakao akan menghasilkan prekursor cita rasa, mencokelat-hitamkan warna biji, mengurangi rasa-rasa pahit, asam, manis dan aroma bunga, meningkatkan aroma kakao (cokelat) dan kacang (nutty), dan mengeraskan kulit biji menjadi seperti tempurung. Biji yang tidak difermentasi tidak akan memiliki senyawa prekursor tersebut sehingga cita rasa dan mutu biji sangat rendah.

Fermentasi pada biji kakao terjadi dalam dua tahap yaitu fermentasi anaerob dan fermentasi aerob. Keberadaan asam sitrat membuat lingkungan pulp menjadi asam sehingga akan menginisiasi pertumbuhan ragi dan terjadi fermentasi secara anaerob. Fermentasi aerob diinisiasi oleh bakteri asam laktat dan bakteri asam asetat. Produk fermentasi yang dihasilkan berupa etanol, asam laktat, dan asam asetat yang akan berdifusi ke dalam biji dan membuat biji tidak berkecambah.

Selama fermentasi terjadi pula aktivitas enzimatik, enzim yang terlibat adalah endoprotease, aminopeptidase, karboksipeptidase, invertase (kotiledon dan pulp), polifenol oksidase dan glikosidase. Enzim-enzim ini berperan dalam pembentukan prekursor cita rasa dan degradasi pigmen selama fermentasi. Prekursor cita rasa (asam amino, peptida dan gula pereduksi) membentuk komponen cita rasa di bawah reaksi Maillard (reaksi pencoklatan non-enzimatis) selama penyangraian.

Untuk menghentikan proses fermentasi, biji kakao kemudian dikeringkan. Pengeringan dilakukan sampai kadar air menjadi 7 – 8 % (setimbang dengan udara berkelembaban 75 %). Kadar air kurang dari 6 %, biji akan rapuh sehingga penanganan serta pengolahan lanjutnya menjadi lebih sulit. Kadar air lebih dari 9 % memungkinkan pelapukan biji oleh jamur. Pengeringan dengan pemanas simar surya dapat memakan waktu 14 hari, sedangkan dengan pengeringan non surya memakan waktu 2 – 3 hari.

Setelah pengeringan, biji disortir untuk membersihkan biji dan dilanjutkan dengan penyangraian pada suhu 210 C selama 10 – 15 menit. Tujuan dari penyangraian adalah untuk mensterilisasi biji serta pembentukan cita rasa dari prekursor cita rasa (hasil fermentasi) melalui reaksi Maillard.

Pada saat panen, petani coklat Indonesia memiliki kecenderungan untuk mengolah biji coklat tanpa fermentasi dengan cara merendam biji dalam air untuk membuang pulp dan dilanjutkan dengan penjemuran, dengan demikian biji siap dijual tanpa memerhatikan kualitas. Langkah tersebut diambil petani untuk mendapatkan hasil penjualan yang cepat karena jika melalui fermentasi diperlukan waktu inkubasi sehingga petani harus menunggu untuk mendapatkan keuntungan dari penjualan, sedangkan fermentasi merupkan kunci penting untuk memberikan cita rasa coklat.

Produk yang melalui proses fermentasi sehingga diperoleh cita rasa coklat yang sesungguhnya dengan cost production yang relatif rendah. Fermentasi dapat dilakukan secara tradisional dan tidak memerlukan treatment khusus, hanya diperlukan wadah fermentasi dari kayu, ruang penyimpanan, lahan untuk menjemur, dan mesin penyangrai. Dengan demikian, pengetahuan mengenai pentingnya fermentasi pada biji kakao perlu disebarluaskan pada petani coklat agar mampu mengolah Kakao dengan baik.

REFERENSI

https://rumahmesinblog.wordpress.com/2013/03/07/cara-proses-pengolahan-biji-kakao-menjadi-coklat/

PENULISAN 5 " BUS DOUBLE DECKER/BIS TINGKAT"

PENULISAN 5

PENGANTAR PENDIDIKAN KEWARGANEGARAAN

NAMA : RAMA ADITAMA

KELAS : 2TA06

NPM : 15315617

Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan

Jurusan Teknik sipil

BUS DOUBLE DECKER/BIS TINGKAT INDONESIA

BUS TINGKAT GENERASI PERTAMA

Awal mula bis tingkat pertama di Indonesia berada di Kota Jakarta yang bernama bus  Leyland  pertama di Indonesia tidak lepas dari campur tangan  pemerintah Australia, yang saat itu memberi bantuan 250 bus Leyland Comet single decker (colombo plan), bus bantuan ini digunakan untuk menunjang sistem transportasi Kota Jakarta dan dioperasikan oleh PPD.

Pada tahun 1968, masuklah bis tingkat pertama di Indonesia  yaitu Leyland Titan, Leyland Titan merupakan seri bis tingkat dengan mesin depan, type yang masuk Indonesia adalah leyland Titan generasi ke tiga dengan kode  PD3-11.

Bus  ini mempunyai berat 14 ton, Panjang  sekitar 9 meter, lebar 2,5 meter.  Berat yang ringan karena bis ini menggunakan bahan fiberglass bukan besi, salah satu inovasi dari leyland adalah penggunaan kaca lengkung, sehingga memperluas pandangan pengemudi. Leyland Titan ditenagai mesin diesel direct injection 6 silinder Leyland seri 0 600, berkapasitas 9784 cc yang bisa menghasilkan tenagamaksimal 125 hp, gearbox yang digunakan masih manual tapi sudah dilengkapi gigi syncromesh.

Bus ini kemudian beroperasi melayani trayek Blok M-Salemba – Pasar Senen tahun 1968 sampai 1982. Hingga disusul adiknya Leyland Atlantean,

BUS TINGKAT GENERASI KEDUA

Kemunculan bus tingkat di Indonesia tak terlepas dari peran mantan Presiden Soeharto. Saat itu tahun 1983 Pemerintah Indonesia dibawah Presiden Soeharto mendapatkan hibah bus tingkat dari pemerintah Inggris dengan merk Leyland. Gosipnya sih bus ini adalah imbal balik dari pembelian Pesawat tempur dari Inggris, karena pada medio 1980 an Indonesia juga memborong puluhan unit pesawat Tempur Hawk dari Inggris.
Di Negeri asalnya Inggris, Leyland Atlantean merupakan bus tingkat yang mempunyai masa produksi cukup lama yaitu 1958 hingga tahun 1986. Atlantean merupakan pioner bus tingkat yang berpintu masuk depan serta penempatan mesin mesin belakang .

Bus Tingkat Leyland yang masuk indonesia mempunyai kode Leyland Atlantean An 68/2R dengan karoseri Alexander (diproduksi antara tahun 1972-1984), bus ini masuk ke Indonesia secara bertahap baik itu langsung dari inggris maupun second ex Singapore. Dengan panjang sekitar 10,2 meter tak heran bis ini mampu menampung hingga 106 penumpang.
Untuk menggerakkan bus, Atlantean dipsersenjatai dengan salah satu mesin diesel legendaris Leyland , yup Diesel 6 silinder seri 0680 bertenaga 150 hp, tenaga dari mesin kemudian disalurkan via transmisi matik Voith pneumolyc , kelistrikan bus menggunakan system 24 v, dilengkapi dengan boster baterai, sistem kemudi sudah menggunakan power steering, sehingga memudahkan manuver bus. Canggihnya lagi sistem buka tutup pintunya sudah otomatis dengan sistem pneumatis yang diatur oleh sang pengemudi.
Leyland PPD
Tercatat 108 bus Leyland Atlantean diimpor masuk Indonesia, dan disebar ke kota besar di Indonesia. Di Jakarta sendiri bus ini dikelola oleh Perusahaan Pengangkutan Djakarta (PPD) sedangkan pengelolaan diluar Jakarta di kelola oleh Perum DAMRI (Semarang dan Surabaya).
Sayang seribu sayang bus ini tidak bisa berumur panjang, pada medio 1990 an bus ini mulai di non aktifkan, yang berarti umur bis ini hanya 10 tahun saja, ada dua penyebab bis ini dinonaktifkaan, pertama adalah kondisi kendaraan yang kurang layak, perawatan kurang baik karena spare part yang cukup mahal, harus impor dari luar negeri. Penyebab kedua adalah jalan yang semakin macet sehingga menyulitkan manuver bis, selain itu jalan bus yang lambat juga membuat banyak penumpang enggan menggunakan bus tingkat, kemudian beralih ke moda transportasi lain yang lebih cepat.
Leyland
Pasca penonaktifannya, kini kita hanya bisa mengenang bus ini sebagai sejarah saja, banyak bus tingkat legendaris ini hanya mangkrak di pool ppd/damri, di Jakarta

BUS TINGKAT GENERASI KETIGA/MASA KINI

Pada era 200an khususnya 2010 keatas mulai banyak muncul bus tingkat kembali di Indonesia baik di pulau Jawa maupun Sumatera dengan beberapa fitur yang lebih modern dan canggih dibandingkan bus tingkat zaman era order baru

Jakarta

Di Jakarta sendiri terdapat beberapa bus tingkat wisata yang disediakan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta secara gratis untuk mengelilingi tempat wisata yang ada di jakarta seperti kota tua

Sumatera

Po Sempati Star salah satu Po terkenal dari Aceh yang mempelopori penggunaan Bus Tingkat untuk rute luar kota, tak tanggung tanggung rute yang ditempuh adalah Medan-Bandan Aceh sejauh hampir 600 km, benar benar langkah berani dari Po Sempati Star..  Line perdana sempati star double decker adalah pada tanggal 30 Desember 2015.. Uniknya lagi terdapat dua kelas dalam bus ini.

Kelas pertama adalah kelas “First Class” yang berharga 430rb rupiah, first class terdapat di deck bawah bus dan dilengkapi dengan minibar, toilet dan audio video .. sedangkann di lantai dua adalah kelas vip dengan harga 250rb .. semua kursi ada monitor tersendiri dan tentunya recleaning set nyamann ..

Semua bus double decker sempati star di buat dikaroseri Adiputro Malang, dengan menggunakan  chasis top of the line dari pabrikan terkenal benua eropa apalagi kalo bukan Scania K410 dan Mercedes Benz OC 500 RF 2542.. kedua chasis tersebut sudah dilangkapi dengan air suspension dan stabilizer terbaik, sehingga mampu meredam guncangan dengan baik serta mampu membuat bus stabil ketika di jalanan luar kota.. Muntahan tenaga dari kedua chasis tersebut juga diatas 400 hp, lebih dari cukup untuk membawa bus double decker ini berlari kencang..

Wonogiri

PO PUTRA MULYA SEJAHTERA Dua armada kendaraan itu disebut-sebut menjadi bus tingkat pertama yang melayani penumpang jarak jauh di Jawa. Selama ini, bus tingkat yang ada di beberapa kota hanya melayani perjalanan dalam kota.

Bus yang berkesan mewah itu menggunakan mesin dan sasis yang berasal dari pabrikan Swedia, Scania K4101B Opticruise. Sedangkan bagian bodi dikerjakan oleh karoseri Adiputra.

Bagian lantai bawah hanya bisa digunakan untuk enam penumpang. Fasilitas yang tersedia untuk keenam penumpang itu nyaris setara dengan pesawat kelas bisnis. Salah satunya, sebuah layar LCD tersedia di setiap kursi penumpang.

Sudut kemiringan kursi juga bisa diatur sedemikian rupa sehingga penumpang bisa memilih posisi yang nyaman. Seat Adjustable yang menggunakan sistem elektronik ini membuat fasilitas itu terasa mewah.

Penumpang bisa menyelonjorkan kaki dengan leluasa dengan leg rest. Jika ingin menikmati kopi hangat, sebuah alat coffe maker tersedia di bawah tangga.

Penumpang di lantai atas juga bisa menikmati kemewahan bus, meski tidak senyaman di deck bawah. Lantai atas memiliki kapasitas 38 penumpang. Sama seperti di bawah, setiap kursi dilengkapi dengan satu LCD untuk memutar film, musik maupun televisi.

Sebuah dispenser air mineral panas-dingin tersedia di pojok belakang. Bagi penumpang yang ingin merokok, ada smooking room yang bisa memuat dua orang.

Keuntungan dan kerugian bus tingkat

Keuntungan

• Pemakaian ruang jalannya hemat
• Sangat sesuai untuk trayek angkutan dengan demand yang tinggi
• Disenangi untuk pariwisata

Kerugian

• Tidak stabil, karena posisi titik beratnya tinggi, sehingga hanya sesuai untuk medan yang datar,
• Penderita cacat yang menggunakan kursi roda sulit untuk naik ke lantai dua,
• Tidak semua jalan bisa dilalui karena batasan tinggi maupun kelandaian jalan.

REFERENSI

https://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkat

https://awansan.com/2016/07/22/po-sempati-star-double-decker-pelopor-bus-tingkat-antar-propinsi-di-indonesia/

https://awansanblog.wordpress.com/2016/02/29/menelisik-sejarah-leyland-titan-bus-tingkat-pertama-dari-inggris-untuk-indonesia/?iframe=true&theme_preview=true

https://awansanblog.wordpress.com/2016/03/01/sejarah-bus-tingkat-indonesia-generasi-2-leyland-atlantean/?iframe=true&theme_preview=true

http://otomotif.tempo.co/read/news/2016/12/22/295829898/po-putra-mulya-luncurkan-bus-tingkat-jarak-jauh

PENULISAN 4 "KERUSAKAN JEMBATAN CISOMANG"

PENULISAN 4

PENGANTAR PENDIDIKAN KEWARGANEGARAAN

NAMA : RAMA ADITAMA

KELAS : 2TA06

NPM : 15315617

Fakultas Teknik Sipil & Perencanaan

Jurusan Teknik sipil

KERUSAKAN JEMBATAN CISOMANG

Jika kita ingat dengan jembatan Cisomang pasti kita akan ingat dengan jembatan kereta api yang tertinggi di Indonesia yang masih aktif digunakan. Karena Pemerintah Republik Indonesia menganggap jembatan Cisomang lama sudah terlalu tua dan tidak layak lagi untuk terus digunakan untuk lalu lintas kereta api maka pada tahun 2000 mulai dibangun jembatan Cisomang baru sepanjang 243 meter yang dikerjakan oleh para ahli konstruksi jembatan kereta api dari Voesp MCE (Austria). Jembatan Cisomang baru juga sudah disiapkan untuk jalur ganda kereta api antara stasiun Cisomang dengan stasiun Cikadongdong

Tapi kali ini kita akan membahas jembatan cisomang yang merupakan bagian dari tol purbaleunyi (tepatnya Km.100+700) yang dibangun pada 2002. Jembatan ini melintas di atas Sungai Cisomang sepanjang 243 meter.

Kini jembatan cisomang mengalami kerusakan struktur pada pilarnya. Terdapat enam pilar menopang jembatan dengan 4 lajur kendaraan itu. Di antara pilar 2-pilar 3 terdapat pergeseran sampai 52 centimeter. Sementara pada pilar kelima terdapat celah siar muai 2 centimeter, begitu juga pada pilar 1 sekitar 1,5 centimeter.

Menurut Badan Geologi Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) mengungkapkan bahwa pergeseran Jembatan Cisomang yang berada di KM 100+700 jalan Tol Purbaleunyi terjadi karena akumulasi pergerakan tanah yang tipenya lambat. Sejak 2012 lalu, sudah terindikasi ada pergerakan tanah yang menyebabkan terjadi pergeseran 57 sentimeter pada pilar ke-2 dari 6 pilar penyangga jembatan bertipe portal (beam integral bridges) itu.

Demikian disampaikan Kepala Badan Geologi ESDM, Ego Syahrial, selesai melakukan peninjauan di lokasi Jembatan Cisomang, Darangdan, Kabupaten Purwakarta, pada Selasa 27 Desember 2016.

Berdasarkan penjelasan Ego, fondasi pilar ke-1 dan ke-2 Cisomang bertumpu pada tanah lapukan breksi vulkanik dan tanah lempung (liat). Dengan kondisi demikian, tanah mudah sekali mengalami swelling (penggembungan).

“Pilar ke-1 dan 2 bertumpu pada (tanah) lempung. Lempung sendiri mudah sekali swelling. Begitu curah hujan tinggi atau terkena air (sungai), kondisinya jadi mengembang. Artinya, (pilar) mudah tergelincir, apalagi berada dalam sudut miring. Seperti diketahui, sebelah timur Jembatan Cisomang, terjadi pergerakan tanah sejak lama. Hal itu mendorong terjadi pergeseran pilar,” tuturnya.

Ego mengungkapkan, pihaknya telah menurunkan tim tanggap darurat sejak 24-26 Desember 2016 lalu. Pihaknya menerjukan dua tim, yakni bidang mitigasi gerakan tanah dan geologi teknik. Kesimpulan yang didapat adalah apa yang terjadi di Cisomang merupakan akumulasi dari pergerakan tanah yang terjadi secara lambat. Akibatnya, terjadi pergeseran vertikal jembatan hingga 57 sentimeter. 

Meskipun dalam perhitungan para pakar dan Komisi Keamanan Jembatan Panjang dan Terowongan Jalan (KKJTJ), toleransi pergeseran adalah 71 sentimeter. Kendati masih di bawah range keselamatan toleransi, kata Ego, Jembatan Cisomang masuk dalam salah satu area zona merah pergerakan tanah. Sehingga, hingga kini sinyal-sinyal pergerakan tanah masih terjadi, meskipun dalam frekuensi yang kecil.

“Apa yang terjadi di Cisomang adalah akumulasi dari pergerakan tanah yang tipenya lambat. Saat Kementerian PUPR (Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat) melalui KKJTJ menyampaikan ada pergeseran 57 sentimeter memang benar. Pergerakan yang terjadi memang sesuai dengan peta pergerakan tanah yang Badan Geologi keluarkan,” ucap Ego.

Hingga kini, kata Ego, para pakar masih melakukan investigasi awal. Untuk mengetahui seberapa dalam penyebaran dan karakteristik (pergerakan tanah) yang terjadi di Jembatan Cisomang.

“Ini baru investigasi awal, kami masih menggali sedalam apa penyebaran dan karakteristiknya. Sehingga soal mitigasi yang bisa kami sampaikan lebih tepat,” katanya.

Sementara Direktur Jembatan Hedy Rahadian menuturkan, saat ini semua pihak bersama melakukan langkah-langkah untuk menghentikan pergeseran jembatan yang terjadi pada bagian pilar. Langkah saat ini yang sedang ditempuh adalah memasang bore piles di samping pilar yang bergeser dengan kedalaman sekitar 40 meter

Begitu pula menurut Guru besar teknik sipil ITB Prof.Ir. Bambang Budiono, M.E., PhD menjelaskan, Jembatan Cisomang, Tol Cipularang memang perlu segera diperbaiki agar tidak terjadi kerusakan lebih lanjut.

“Itu memang harus dilakukan perbaikan,” ujar Bambang kepada tirto.id di Jakarta, Jumat (23/12/2016).

Bambang menuturkan, kerusakan yang terjadi di jembatan tol Cisomang terjadi akibat perubahan struktur tanah. Ia menerangkan, salah satu bagian tanah yang menjadi dasar pilar terdapat lapisan tanah planosol. Tanah tersebut bisa berubah menjadi lumpur apabila terkena air hujan. Tanah yang sebelumnya kuat untuk menahan pondasi jembatan justru tidak mampu menahan karena terjadi perubahan kontur tanah.

“Jadi tanah menggeser pondasi. Jadi pondasinya berkerak,” kata Bambang.

Bambang menambahkan, pergeseran tanah sebesar 1,2 cm membuat perubahan di beberapa bagian pilar. Tinggi pilar yang mencapai 40 meter itu membuat bagian atas bergeser hingga 52 cm. Oleh karena itu, pilar-pilar mengalami retakan yang tidak pendek ke atas.

Menurut Bambang, jembatan tersebut masih layak dan aman digunakan setelah diperbaiki. Meskipun pilar-pilar mengalami retakan maupun pergeseran tanah, pria yang juga ahli struktur ini optimistis jembatan tersebut masih bisa digunakan seperti sedia kala. Namun, semua itu perlu dikalkulasikan lebih jauh pada saat perbaikan sehingga jembatan masih bisa digunakan dengan baik.

Di saat yang sama, Bambang mengapresiasi PT Jasa Marga yang terus memantau keadaan jembatan Cisomang dengan baik. Jasa Marga mampu memelihara dan selalu memperhatikan keadaan tol dengan baik. Bambang mengaku, langkah koordinasi dan tindakan Jasa Marga kepada KemenPUPR sudah tepat dengan berusaha memperbaiki jembatan Cisomang agar bisa tetap digunakan.

Bambang pun kembali meyakinkan bahwa jembatan tersebut akan kembali sediakala. Ia menjelaskan, Indonesia mempunyai Komisi Keamanan Jalan dan Jembatan (KKJJ). Komisi tersebut tentu akan membuat langkah-langkah agar jembatan Cisomang dapat kembali digunakan seperti sediakala.

“Itu nanti kita bersama-sama perbaiki lagi. Jadi insya allah kita bisa mengatasi ini,” kata Bambang.

REFERENSI

https://tirto.id/ahli-itb-struktur-tanah-di-bawah-jembatan-cisomang-berubah-cbgT

http://www.pikiran-rakyat.com/jawa-barat/2016/12/28/penyebab-bergesernya-pilar-jembatan-cisomang-terungkap-389038

https://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan_Cisomang